Desde 14 de setembro de 2026, as companhias aéreas passaram a ter competência para suspender, por seis ou doze meses, o acesso de determinados passageiros ao transporte aéreo doméstico. A medida responde a um problema real de segurança, mas a forma escolhida pela ANAC suscita questões relevantes de legalidade e devido processo.
A Resolução ANAC nº 800/2026 atribui ao próprio operador aéreo a análise da ocorrência, a classificação da conduta e a aplicação da suspensão nos casos considerados gravíssimos. Uma vez aplicada, a informação é compartilhada com as demais companhias, que devem impedir a emissão de bilhete, o check-in e o embarque enquanto durar a restrição. A consequência, portanto, deixa de se limitar à relação entre passageiro e uma empresa e alcança todo o transporte aéreo regular doméstico.
O ponto não está em negar a gravidade de episódios de violência ou de ameaça à segurança de voo. O problema jurídico é mais profundo. A Resolução criou, por ato infralegal, uma sanção que a lei não autorizou, entregou a aplicação dela a um particular sem poder de polícia e o fez com base em tipos abertos que qualquer pessoa razoável teria dificuldade de delimitar.
O que a Resolução ANAC nº 800/2026 mudou
A norma entrou em vigor em 14 de setembro de 2026 e criou um regime de responsabilização do passageiro indisciplinado no transporte aéreo doméstico. Para os atos classificados como gravíssimos, prevê suspensão de seis ou doze meses, aplicada pelo operador aéreo. A empresa deve compartilhar simultaneamente os dados de identificação do passageiro com as congêneres, tornando a restrição efetiva em todo o sistema. Separadamente, os atos graves e gravíssimos podem gerar multa de R$ 17.500,00, esta sim apurada pela ANAC em processo administrativo sancionador próprio.
A preocupação regulatória é compreensível. Dados divulgados pelo Ministério de Portos e Aeroportos indicam 1.764 episódios de indisciplina em 2025, aumento de 66% em relação a 2024. Apenas no primeiro semestre de 2026 foram registrados 881 casos. O problema existe e demanda resposta. Isso, porém, não dispensa o exame dos limites jurídicos do instrumento escolhido.
A lei autorizou a recusa de venda; a Resolução criou uma suspensão obrigatória e setorial
A Lei nº 14.368/2022 alterou o art. 232 do Código Brasileiro de Aeronáutica. O § 1º atribuiu à autoridade de aviação civil competência para regulamentar o tratamento do passageiro indisciplinado. O § 2º estabeleceu que o prestador de serviços aéreos “poderá deixar de vender“, por até doze meses, bilhete a passageiro que tenha praticado ato de indisciplina considerado gravíssimo. E o § 4º autorizou o compartilhamento dos dados de identificação desse passageiro com as demais empresas, nos termos da regulamentação.
A diferença de redação importa. A lei conferiu uma faculdade ao transportador e permitiu o compartilhamento de dados. A Resolução, por sua vez, determinou que o operador “deverá” aplicar a suspensão nos casos gravíssimos e estruturou um mecanismo no qual todas as empresas passam a impedir o acesso do passageiro ao serviço. O que era faculdade de não contratar converteu-se, por ato infralegal, em consequência obrigatória com efeitos sobre todo o mercado doméstico.
É aqui que está o argumento mais consistente contra a Resolução. Regulamentar pressupõe concretizar a lei dentro da moldura que ela estabeleceu. A Administração pode definir procedimentos, critérios técnicos e formas de execução, mas não parece trivial transformar uma autorização legal formulada como faculdade em dever sancionatório geral, sobretudo quando o efeito prático é mais intenso do que a mera recusa de venda prevista no texto legal.
A discussão, por isso, é menos sobre a existência abstrata de competência regulatória da ANAC e mais sobre os seus limites. O art. 232 fornece base legal para disciplinar o passageiro indisciplinado, inclusive para definir as condutas gravíssimas e regular o compartilhamento de dados. O ponto controvertido é se essa habilitação também permite tornar obrigatória, para todo o setor, uma restrição que a lei redigiu em termos facultativos.
Isso não é regulamentar a lei. É criar, a pretexto de regulamentá-la, uma sanção nova, o banimento setorial nacional.
A liberdade de locomoção é direito fundamental (art. 5º, XV, da Constituição), e sua restrição depende de lei em sentido formal. A lei autorizou recusa individual de venda. A conversão dessa faculdade em interdição nacional compartilhada foi obra exclusiva da norma infralegal, e é justamente esse excedente, que é o coração da Resolução, o que carece de amparo legal.
Poder de polícia não se delega a quem vende passagem
Também merece cuidado a natureza da competência atribuída às companhias aéreas. Não é correto afirmar, de modo absoluto, que o poder de polícia jamais possa ser exercido por pessoa jurídica de direito privado. No Tema 532, o STF admitiu a delegação por lei a entidades de direito privado da Administração indireta, desde que preenchidos requisitos bastante específicos (capital social majoritariamente público, prestação exclusiva de serviço público próprio do Estado e atuação em regime não concorrencial).
As companhias aéreas estão em situação muito diferente, são agentes econômicos privados, atuam em mercado concorrencial e podem estar diretamente envolvidas no episódio que dará origem à restrição. Ainda assim, a Resolução lhes atribui a análise da ocorrência, a classificação do fato como gravíssimo e a aplicação de uma medida que produz efeitos perante todas as concorrentes.
A comparação com a multa prevista na própria Resolução é ilustrativa. Para aplicar a multa ao passageiro, a ANAC conduz processo administrativo sancionador. Para impor a medida que efetivamente impede o acesso ao transporte aéreo por seis ou doze meses, a decisão inicial fica com a empresa. Essa assimetria merece justificativa mais robusta do que a Resolução oferece.
A pena que efetivamente restringe a liberdade ficou nas mãos do particular, sem qualquer capacitação para a qualificação jurídica que lhe foi delegada.
Tipos abertos: punir com base em conceitos que ninguém delimita
Sanção pressupõe tipicidade. O cidadão precisa saber, de antemão e com clareza, qual conduta o expõe à pena. A Resolução falha nesse ponto. O Anexo I mistura rol exemplificativo com rol taxativo e recheia as descrições de conceitos elásticos. Fala em “ferir o decoro dos demais passageiros”, em atos que comprometam “a dignidade de pessoas”, em condutas que causem “incômodo”. São fórmulas que comportam interpretações radicalmente distintas conforme quem interpreta.
Um protesto verbal enérgico contra o atraso de um voo pode ser, aos olhos de um funcionário, um ato que “fere o decoro”. Uma discussão sobre remarcação pode ser lida como “incômodo”. A vagueza, que já seria problemática em lei, torna-se intolerável quando é um particular interessado quem aplica o tipo. Quanto mais aberto o tipo, e menos preparado e mais parcial o aplicador, maior o risco de arbítrio. A Resolução combinou os três fatores no grau máximo.
Ampla defesa somente depois da suspensão
A Resolução assegura ampla defesa ao passageiro, mas a estrutura temporal esvazia a garantia. A suspensão é aplicada de imediato, em até cinco dias do ato, e só depois se abre a possibilidade de reclamação, que o operador responderá em outros cinco dias. Pune-se primeiro, discute-se depois. O passageiro já está na lista, já foi barrado em todas as companhias, e só então poderá tentar reverter a decisão perante a mesma empresa que o puniu.
Em situações excepcionais, o contraditório diferido pode ser constitucionalmente admissível, especialmente quando há risco concreto e necessidade de atuação imediata. Mas uma restrição com duração de seis ou doze meses exige que se pergunte se a urgência existente no momento do incidente justifica manter, sem revisão independente prévia ou célere, efeitos tão prolongados. O desenho atual concentra na mesma empresa a produção da imputação, a decisão inicial e a primeira análise da reclamação.
Desproporcionalidade: a medida mais gravosa como resposta padrão
A proporcionalidade também deve ser examinada com alguma cautela. As condutas gravíssimas listadas pela Resolução são, de fato, sérias: incluem violência física contra tripulante, atentado contra a dignidade sexual, ingresso não autorizado na cabine de comando e tentativa de tomar o controle da aeronave. Por isso, seria excessivo sustentar que qualquer suspensão de acesso ao transporte aéreo é, por definição, desproporcional.
A questão mais precisa é outra: a gravidade da conduta basta para justificar uma suspensão automática, com prazo previamente fixado e efeitos nacionais, aplicada por particular e sem procedimento prévio estruturado? A resposta exige considerar não apenas a adequação da medida à segurança da aviação, mas também sua necessidade, a possibilidade de mecanismos de revisão e a correspondência entre a intensidade da restrição e as garantias procedimentais oferecidas.
Existem meios menos gravosos e já disponíveis para conter o passageiro indisciplinado e responsabilizá-lo, tais como a contenção a bordo, o acionamento da polícia, a retirada da aeronave, a multa administrativa aplicada pela ANAC em processo próprio, a responsabilização civil pelos danos e a responsabilização penal quando o ato configura crime. O ordenamento não estava desarmado. O banimento nacional por doze meses, aplicado por particular e com contraditório diferido, é a medida mais drástica possível, e foi posta como consequência automática, não como último recurso.
A Resolução ANAC nº 800/2026 enfrenta um problema real e relevante, mas contém pontos juridicamente vulneráveis. O principal deles está na passagem da faculdade legal de deixar de vender bilhete e compartilhar dados para um dever regulatório de aplicar suspensão com eficácia setorial. Soma-se a isso a atribuição da decisão inicial a agentes econômicos privados e diretamente interessados, sem que a norma estruture contraditório prévio ou revisão independente antes da produção de efeitos prolongados.
O objetivo da norma, coibir a violência a bordo, é legítimo e urgente. O caminho, não. Segurança na aviação se constrói com lei, com devido processo e com autoridade estatal, não com uma lista negra operada por quem vende a passagem.
